最近POLO的二次门事件在业内和车友间引起轩然大波。在本篇中，我们抛开上海大众处理问题的态度不谈，转而共同探讨一下POLO车二次打火时的原因到底何在。

     首先，我们罗列出汽车探索所联系的问题车在出现毛病时的主要共同点：

1.凉车状态下出现问题（停车8小时以上）。
2.有时会出现一次半现象（第一次打火后，发动机会出现强烈抖动，数十秒之后正常）。
3.热车状态下均没有出现相关问题。

     有一点很明显也更值得关注，所有的问题车在出现毛病的时候都是在凉车状态下。这到底是为什么呢？其实这其中的奥秘归根结底还是两个字—积炭！看到这里，请您先不要大呼小叫，说自己多少多少转换档，说为什么其他车都没事。我们从头来分析一下。

     先说积炭。很多车主都曾经用各种手段来了解自己的车到底有没有积炭，比如大家所常用的内窥镜。但这种方法只能看到活塞和气门附近的情况，却忽略了另外两点—进气歧管和节气门。

     的确，积炭有很多种，活塞上的积炭主要是需要长年累月积攒的（也跟长时间低速行驶有一定关系），这里的产生和油品有较大关系。我们经常能够听到很多老车（15万公里以上的）容易出现叫杆（爆震）的情况，这是因为活塞上面有积炭从而增加了压缩比造成的。如果他们换用标号高点的汽油或者调整点火提前角（推迟）或者改善一下水循环，都可以解决。
气门上出现积炭的主要原因就是所谓的高档低速造成的（也有油品的问题）。这里产生积炭的直接后果就是怠速不稳，加速无力以及启动困难。你想想，这就等于是气门漏气，压缩不强。这种车能有劲，能好开吗？

     另一种容易产生积炭的位置是节气门以及进气歧管，产生的原因就是当发动机高速运转时所产生的反喷现象，换句话说就是缸内出现正压，致使部分未燃烧的混合气又倒会至节气门处。产生的原因主要气门叠加角设定出现问题（这时就能体现出带可变正时气门、可变气门升程、可变进气歧管长度以及截面车型的优势了）。这也就是为什么进气歧管越短约好（雾化的好、油门响应佳）有些赛车将进气歧管改装打磨成镜面的原因了。

     积炭的原因不仅仅取决于多少转换档。记得曾经见过一个兄弟的大排量四冲程摩托车（在金港比赛的，永远红区换挡）再一次比赛回维修区之后出现的飞车现象（发动机一直保持在红区状态，关钥匙门、断电都不管用，最后一个胆大的哥们用传统的堵排气的方法让它停住了。）后来分析，产生的原因就是积炭太热了，不停的在自燃而造成的。可想而知，有些积炭还是很可怕的，呵呵。
说了这么多积炭的产生分类，下面再来说说它们所造成的后果。

     首先要强调的一点是，据我所知，可能目前的量产车里还没有哪一种发动机能够检测到积炭的存在！既然这样，在凉车状态下，行车电脑依然按照没有积炭的设定来进行喷油，但这时喷油嘴喷出的油大部分的都被进气歧管以及进气门上的积炭所吸收了(就像海绵一样)。在点火一次，由于这些积炭已经吸饱了，再喷入的油就可以进入燃烧室内做功了。这就是二次们的主要原因之一。

     其实改变问题也不是很困难，可以通过调整电脑数值（进气温度传感器、水温传感器来判断）增大冷启动时的喷油量来解决。但后果就是油耗会稍微高一些、长时间会损坏三环催化和氧传感器等部件。

     这批POLO所产生的原因，个人分析和采用了铸铁缸体有一定关系（之前的都是铝合金的）。铸铁的特点是坚固耐用，缺点就是散热不好。而热量同时也是产生积炭的主要问题之一。另外，我不太清楚销售到全国其它城市的车时候也是国四标准，如果是的话，那也许还和这有一定的关系。

     顺便在回答一些网友关于火花塞颜色的问题。正常的火花塞颜色应该是类似于砖红色的。黑的，说明混合气过浓燃烧不完全，白的（甚至出现掉渣的现象），说明混合气过稀发动机过热。解决的办法是换成响应热值的火花塞，或者调整一下电脑匹配。以前开化油器车有经验的老师傅都是通过火花塞的颜色来判断发动机工作状况的。

     最后再来扣题，简单点说，防止积炭的产生，就能防止二次门。想要防止积炭就要做到以下几点，加好油（正规加油站，少怠速（也包括热车，热车是最容易产生积炭的）勤跑高速（注意，不是在城市里拉高转速，除非你能保持4000转好几分钟）