起动困难是汽车的常见故障，因为无论发动机处于冷态还是热态，都有着较为苛刻的起动条件，例如对发动机的空燃比、点火时刻以及点火能量等都有一定的要求，而且对蓄电池电压和起动机的转速等也有要求，所以导致发动机起动困难的原因也就有很多。笔者结合曾经遇到的一例发动机起动困难的故障，和大家探讨一下此类故障的诊断维修。

　　一辆2000年产红旗CA7180轿车，搭载CA4GE发动机，故障现象是有时起动无力。导致起动无力的常见原因有以下几点：蓄电池电量不足、起动机自身故障、蓄电池极桩连接线等相关线路接触不良以及发动机转动阻力过大等。

　　接车后，首先测量蓄电池电压，静态电压为12.8V，起动电压为11.5V，这说明蓄电池电压正常。检查起动机电源线和搭铁线，连接正常。该车已经行驶了25万KM，于是维修人员决定拆下起动机检查，检查起动机时发现起动机衬套已经松旷。更换起动机后，发动机能够正常起动，但是在起动几次后出现了发动机怠速抖动的现象，感觉像高压电缺火。将各缸高压线拔下测量阻值正常，将高压线装回后试车，怠速抖动的现象消失，但过一会抖动现象又会再次出现。

　　为了确定故障点，用点火正时灯检测发动机点火正时，发现点火提前角比正常值提前了约13°。将点火提前角调整到标准值，起动发动机后一切正常。因为该车起动无力的故障现象是不定期出现的，所以车主提出行驶一段时间以确认故障已经被彻底排除。进行路试，在等红灯时将发动机熄灭，再次起动时，起动机转速非常低以致于无法起动发动机。将车推到路边后尝试再次起动，发动机却顺利地起动了。

　　将车开回修理厂，再次进行检查。为了延长起动机的工作时间，将点火线圈的电源断开，在连续起动几次后，起动无力的故障再次出现。因为之前的检查中测量蓄电池电压没有发现问题，于是笔者决定采用测量电压降的方法进行检测，具体方法是将万用表调到电压挡，将一支测试笔接到蓄电池负极接线柱，另一支测试笔接到车身某处妥善搭铁，然后起动发动机，读取万用表上显示的电压差值。正常情况下显示值应该是0V，但是实际的显示值是2V，这说明蓄电池负极接线柱与车身之间有接触不良的地方。是什么地方接触不良呢？继续采用电压降检测的方法缩小故障范围，最后故障点集中在蓄电池的搭铁线上。在长时间起动后，能感到蓄电池与车身之间的搭铁点烫手，应该是搭铁线老化后导致接触不良，看来故障点就在于此。更换了一根搭铁线，试着起动多次，故障也没有再出现。

　　回顾故障检修的过程，笔者有些疑惑，为什么在更换起动机和调整点火正时后原地试车故障没有出现，在试车过程中故障却出现了，而且很快又恢复正常了呢？这有2个可能的原因：第1个原因是因为蓄电池的搭铁点随着车辆的振动可能发生接触不实，而在原地试车时却能接触良好；第２个原因是车辆在行驶过程中发电机会对蓄电池充电，会有大电流通过搭铁线，由于搭铁点的接触不良，搭铁点处会产生大量热量导致电阻更大，此时起动车辆时的起动电压降就更大；第3个原因是在路试过程中开启了前照灯，用电设备的使用增加了蓄电池的用电损耗和搭铁点通过的电流，从而降低了起动电压并提高了搭铁线的电压降，而在将车推到路边后再起动时，维修人员关闭了前照灯，并且是在推行过程中进行的起动。

　　该车的故障排除后，大家都认为比较简单，但该车却辗转多家修理厂也没有修好。为什么会出现这样的情况呢？首先是许多维修人员在进行车辆检修时过多地依靠经验，而不是根据对汽车相关系统工作原理的理解进行检查分析；二是对基本的检测方法不了解，例如本文所述检测电压降的方法；三是检查故障的过程经常是“蜻蜓点水”，不能认真地进行相关零部件检查。总的来说，就是基本功不够扎实，因此维修人员应掌握汽车的相关理论知识，熟悉检测方法和检测设备工具的使用，最关键的是要养成认真负责的工作态度，不放过故障检修中的每一个细节。