在目前世界上发展最快的中国汽车市场，找出一家负增长的国际汽车企业还真不容易。然而三菱汽车却做到了这一点。2004年之后，三菱在国内的销量连年下滑，发展速度已经远远落后于同为日系车的丰田、本田等车企。

　　寄望于成龙

    3月20日，著名影星成龙带着他的招牌笑容出现在上海外滩茂悦大酒店宴会厅。这次他来上海，与他的老本行影视无关，而是专程与三菱汽车和东南汽车延续一段早就缔结的姻缘——再度签署合约，成为2008年三菱品牌在中国市场的形象代言人。

    发布会现场，国际影星成龙亲临助阵，并对三菱与东南汽车合作的一系列产品进行了推荐与演绎。市场人士分析，东南大力借助三菱汽车进行推广，其意图在于强调主力产品的三菱基因，并以此拉升品牌形象、促进终端销售。

    三菱决心改变其在华的局面，寄希望于鼎鼎大名的国际巨星成龙。成龙表示，在过去30多年的影视生涯中，自己亲身体验过多款三菱品牌汽车，对三菱充满赞美之词。

    事实上，成龙自出道以来就备受三菱汽车的关照。成龙也一贯对三菱汽车赞誉有加。成龙是三菱汽车代言人这一身份也为广大车迷所熟知。即便如此，成龙也未能帮助三菱汽车扩大在中国的销量。

    作为高档耐用消费品的汽车，耗费巨资请明星代言不一定能起到明显的效果，如同样请成龙做代言的一汽-大众开迪（耗费上亿元）在市场的表现就不尽如人意。这并非因为成龙的影响力不大，而是相关企业和产品缺乏必要的美誉度。

　　质量阴霾尚未消除

    在国际汽车巨头中，除了尚未在中国国产的雷诺之外，最郁闷的要算是日本的三菱汽车了。尽管在中国耕耘多年，三菱至今也没在中国发出多大声响，最大的声音反倒是问题车的频频召回。

   2000年，三菱汽车承认在过去20年里一直蓄意隐瞒质量问题，并开始大规模召回问题车辆。

    三菱近年来因为质量问题在全球市场上也是麻烦不断，“问题车”令三菱的国际声誉每况愈下。2000年，出于打开亚洲市场战略规划的需要，当时的戴姆勒-克莱斯勒集团耗资22亿美元收购三菱汽车37%的股权，成为三菱的最大股东。然而，戴－克的到来并没有从根本上改变三菱的“厄运”，亏损状况依然延续。

    由于三菱始终在日本本土和美国两大汽车市场的盈利状况低迷，加之受到汽车召回和融资问题的拖累，至2004年第一季度，三菱年度出现营运亏损额高达上千亿日元，无法袖手旁观的大股东戴－克决定增资三菱，实现复兴计划。但不曾想到的是，2004年三菱再曝丑闻，承认2000年后并未彻查隐瞒的质量问题，而是继续对公众隐瞒实情。至此，三菱与戴－克的联姻即将步入尽头。

    与戴－克的5年不幸的联姻和自身的“质量事件”使三菱在中国的整车合作项目受到极大影响。现在与戴－克分离后，三菱汽车在中国的品牌之路更加坎坷。

    更关键的是，三菱此后并未与消费者进行有效的沟通，以消除不诚信造成的美誉度损毁。这直接造成了之后几年三菱汽车的颓势。

　　发展滞后其他厂商

    虽然三菱进入中国的脚步比起本田、日产等日本竞争者未必迟缓，但它没有像其他对手那样很快进入角色，并快速启动中国战略。

     本田进入中国是从1981年与中国嘉陵集团合作生产摩托车开始，但在中国真正施展开手脚却始于1998年和广州汽车集团公司合资建立广州本田。三菱中国的网站上称，1996年三菱就与中国航空工业总公司及中国航天汽车工业总公司分别签订合作生产汽车发动机及变速器的协约书。同年10月，由三菱和长丰等9家企业法人共同发起设立的湖南长丰汽车制造股份有限公司成立。时至今日，与其他日系厂商向中国发起猛烈攻势相对照，三菱与其三位中国伙伴———湖南长丰、北京吉普和东南汽车的合作都显得温吞了些。

    随着以丰田、本田日系几大巨头的近年来全面出击，三菱以往依靠越野车缔造的强大影响力在逐渐消失的同时，主要轿车的合作伙伴东南汽车，则一直由于复杂的股权纷争，直到2006年入驻联姻事宜才告一段落，但是大好的市场机遇已经错失，环顾此时的中国市场，三菱不得不发现，不论在任何一个级别市场上，三菱主力产品都强手如林。第一款挂三菱标的蓝瑟上市，被众多车友指责为原有老平台产品“菱帅”的改头换面；而原本业界普遍被希望能以更厚道价格，与雅阁和凯美瑞展开激烈竞争的戈蓝，却落空了众多的期望。推广不力和定位模糊，导致销售遇阻并不奇怪。

　　发动机战略前景不乐观

    三菱汽车隶属于日本三菱集团，从1917年制造第一辆汽车开始，三菱汽车就以技术见长。经过半个多世纪的沉淀积累，三菱汽车已经具备了非常成熟和完备的造车体系。二十多年前，当三菱、丰田一起步入中国时，国内消费者早已对三菱进口车如雷贯耳，三菱汽车成为当时时髦高档的代名词。

    然而，三菱却并没有看重三菱汽车在华的整车业务，而是将重点放在了汽车核心部件发动机的制造上。在我国东北地区，三菱最先寻求到两位合作伙伴，投资创立了沈阳航天三菱和哈尔滨东安两家发动机制造公司。三菱先进的发动机技术使得国产三菱发动机迅速占据国内市场，由此还出现了一个怪现象——在中国，挂三菱标志的汽车屈指可数，而装着三菱发动机的汽车却遍地都是。但是，随着自主品牌发动机逐渐问世，三菱发动机的占有率会逐渐降低。

　　整车业务积重难返

    三菱虽是中国车用发动机市场最成功的开拓者之一，但是在整车项目上，三菱却无法与其他跨国汽车厂商相提并论。在发动机项目引入中国并取得成功之后，三菱与中国企业的整车项目合作，整整迟到了近10年。

    三菱的内部人员曾说过这么一句话：“连桑塔纳和捷达都能在中国畅销这么多年，为什么像三菱这样更好的产品不能呢？”三菱太不了解中国市场，更加过于轻敌。虽然在国际市场，三菱品牌还不能和丰田、本田抗衡。但在中国，三菱却将自己放在了这个位置。

    在戈蓝的营销策划中，这款车型便被划在了“凯美瑞、雅阁杀手”的线条之上。然而，经历了多年的历练，中国消费者早已聪明起来，三菱的定位并没有得到承认。被认为是东南汽车转折点的戈蓝的销量水平，也就证明了这一点。

    看起来三菱和当初没有放下身段的丰田一样，都对中国市场的潜力和未来有些轻视，或者说认识到了这个市场的重要性，但却没有合适的方法。最明显的例子就是，三菱另一款堪称绝世经典的产品，被众多中国车迷期盼已久的三菱EVO九代产品在去年上市，这款三菱技术含量很高的产品，采用进口方式无可厚非，但是价格却比老对头富士重工的斯巴鲁同代进口产品贵了近10万，达45.5万元，这怎么说都是说不过去的。

    如何在中国市场上卖好一辆车，三菱还有很多要学习的。

　　链接：

    最新报道的“三菱汽车将日本本土的销售目标调低为年销量20万辆，比2007年度预测值（23万辆）减少约10%”，更被业界感叹“以负增长为前提制定销售目标，在汽车行业里实属罕见”。同时，在经历了一系列的高层人事变动后，三菱高管最近公布了一系列中国市场复苏计划。

    该计划的核心是销量，计划称：今年三菱汽车在中国的目标是年销量达到或超过13万辆，其中从日本进口的汽车销量达到2万辆。同时，三菱和日产宣布双方延长贴牌生产（OEM）汽车的协议。