奇瑞掌门人尹同耀曾说：“合资难成大器”。他的观点是整个奇瑞的精神支柱，就连其下属发动机厂的一般管理者也说：奇瑞可以（和别人）合作，但决不合资！

　　这样的观点也影响到中国整个汽车圈，特别是中国的自主品牌们。“这（合资）就像是（外资）在勾引我们抽鸦片。”吉利董事长李书福警告业界。从电池大王转身造车的比亚迪也坚称：“永远不考虑合资。”
　　高喊不合资口号的自主品牌颇有些壮士断腕的感觉。

　　事实上，这样的义气用事并没有坚持多久。特别在最近一年多来，以奇瑞和吉利为代表的自主品牌，明显加快了与外资合作的步伐。

　　先是吉利与英国锰铜公司签订了整车合资协议，把英伦的黑色出租车带到了上海滩；随后，奇瑞从零部件领域着手，先后与美国江森等在内的世界500强企业成立了合资公司。此次又与Quantum公司合资联手，切入整车制造领域，大有和国际市场全面对接的架式。

　　对于目前奇瑞与外资的频频接触，尹同耀打起了太极，“奇瑞还是坚持不合资，要合资也是奇瑞下面的公司在搞，我管不了那么多。”但这个逻辑似乎很难说通。我们到底应该如何理解这一轮自主品牌的合资潮？

　　自主品牌搞了这么多年，的确取得了不小的成就。去年占乘用车市场销量27%的自主品牌，今年预期要达到40%。为了达到这个目标，各家自主品牌都甩开了膀子——无论是吉利的“十一五规划”，还是奇瑞的新车图谱，抑或是华晨的新车攻略，都把自主品牌的未来前景描绘的美轮美奂。

　　然而，在经历了这么多年的高速发展后，这些自主品牌们也各自遇到了发展平台期。吉利下属一个分公司的老总曾经表示，“吉利当时坚持走不合资这条道路，现在做起来特别累，想要实现超越特别困难。”这些困难的表现形式各不相同，有些是技术储备薄弱，有些是研发人员匮乏，有些则碰到了品牌天花板……

　　与此同时，国际车界的新技术革命却是日新月异。业内普遍认为，对于尚处起步期的国内车企来说，发展新能源汽车是唯一可以缩小，乃至迎头赶上国际汽车制造业的机会。现实考虑，自主品牌除了要有精神，更要有物质。比亚迪销售老总夏治冰曾表示，是否合资，要从五个方面来考虑，即技术（车型）、资金、品牌、渠道和人才。而尹同耀的表述则更加直白，这次合资（指与Quantum）是利用他们的市场资源。

　　从当初不谈合资，到如今竞谈合资，这是自主车企的生存所迫（包括政策环境和市场技术环境），还是他们走向成熟的表现？