与9年前那场震惊世界的闪电并购一样，5月14日，戴—克宣布将克莱斯勒80．1％的股份出售给美国瑟伯勒斯资本管理公司的消息，同样让世界汽车行业感受到了震动。

　　尽管今年年初的董事会上，迫于股东的压力，戴—克董事长蔡澈博士早已宣布考虑分拆克莱斯勒，相关收购谈判也在紧锣密鼓地进行中，但业界不少人还是宁愿把这一决策看成是戴—克管理层向强大的美国汽车工会施压，以便为进一步通过裁员、深度整合来挽救克莱斯勒创造条件的“权宜之计”。 
 
　　然而，事实并非如此，以蔡澈为首的戴—克管理层和大股东们，显然已经对在短期内拯救克莱斯勒的前景失去了信心。

　　作为上世纪九十年代全球兼并重组浪潮的经典案例，戴—克重组曾经给业界带来了无限遐想。因为，戴姆勒—奔驰是豪华汽车品牌的领军企业，其豪华轿车和商用车，在汽车行业首屈一指；克莱斯勒则是北美汽车市场“三强”之一，不仅在越野车市场拥有悠久历史传承，在产品研发上的众多独到创意也曾引领世界潮流。更难得的是，双方在产品线、市场、品牌丝毫没有重叠，堪称完美互补。

　　然而，良好的愿景转化为竞争优势却绝非易事。由于文化差异和管理风格的截然不同，戴—克重组后，原克莱斯勒的高管们一个个黯然离去，两家公司之间的融合从并购一开始就埋下了隐患。按照业界惯例，企业并购后要实现1＋1＞2，关键是实施平台共享，以最大限度地节省双方高昂的研发成本，提高规模效益。然而，在高贵的戴姆勒—奔驰看来，克莱斯勒的产品简直就是“下里巴人”，除了在克莱斯勒旗舰产品300C上借鉴了奔驰E级轿车的底盘、悬架等技术外，双方在技术、产品平台、零部件等方面几乎没有太多可以分享的，更不用说市场与品牌了。在庞大的戴—克帝国下，除了资金和高管的交流外，人们看不到两大业务单元的互补效应。

　　美国汽车市场的大环境也对克莱斯勒重振昔日雄风越来越不利。由于汽油价格居高不下，消费者环保意识持续增强，美国人越来越青睐节能省油的日本和韩国汽车，美国三大汽车公司市场份额日渐萎缩，沉重的退休金和医疗费用包袱，更是让通用、福特先后陷入亏损泥潭。克莱斯勒自然也不能独善其身，在短暂的赢利之后，2006年克莱斯勒的亏损额高达15亿美元，最终难以摆脱被卖掉的命运。

　　戴—克帝国的瓦解，让汽车业界“6＋3”格局也随之分崩离析。其实，近两年，汽车行业战略联盟分裂的趋势已经日趋明显——通用与菲亚特“离婚”，现代脱离戴—克，戴—克剥离三菱，大发从丰田独立……汽车企业的跨国“婚姻”相继亮起了红灯。而与此同时，跨国公司之间技术合作，却日渐盛行。比如PSA标致雪铁龙集团与丰田合作生产小型车、PSA与三菱联合开发SUV、奔驰与大众联合推广清洁柴油车……是否这种不以股权为纽带、简单的技术合作，可以避免重组给企业带来的震动，因此也具有更大的成功可能性？

　　当前，无论政策导向还是产业自身发展的需要，兼并重组已经成为国内汽车行业不能回避的话题。国内企业重组一方面要冲破地方利益的束缚，另一方面，应强调重组的市场化，避免政府“拉郎配”，同时，与跨国重组一样，还要跨过企业文化和管理风格融合的门槛，实现技术、产品、平台、市场以及品牌的互补。戴—克失败的“婚姻”，给国内企业上了生动的一课。